Многорычажная подвеска

В данной статье представлены принцип работы, преимущества и недостатки многозвенной подвески и ее конструкция. Перечислены основные недостатки, отличия от McPherson и балки. В конце статьи представлен видеообзор многозвенной подвески, принцип работы, преимущества и недостатки многозвенной подвески и то, как выглядит это устройство. Перечислены основные неудачи, отличия от МакФерсона и луча. В конце статьи есть видеообзор многорычажной подвески.

Содержание статьи:

• История развития
• Конструкция и принцип работы
• Расположение устройства
• Преимущества и недостатки
• Основные различия
• Поломка и ремонт
• Цена
• Видео

Многозвенная подвеска, также известная как многозвенная подвеска, в настоящее время является наиболее распространенным типом подвески, устанавливаемой на заднюю ось автомобиля. С точки зрения прогрессии, этот тип подвески находится на передней или задней оси автомобиля, на передне- и заднеприводных автомобилях соответственно. Примером применения переднего моста являются автомобили Audi. Чтобы понять принцип действия и механизм, давайте рассмотрим их по очереди.

История появления многорычажной подвески

С середины прошлого века появляются первые упоминания о многозвенной подвеске, которая является одним из подвидов независимой подвески. Точнее говоря, первым серийным автомобилем с этим типом механизма, официально представленным публике, стал Jaguar E-type в 1960 году. Это был первый случай, когда инженеры установили такую систему на заднюю ось автомобиля. Со временем эта технология была применена и на передней оси автомобилей Audi. Затем Multilink был представлен на Porsche 928 в начале 1979 года, а модернизированная версия появилась на Mercedes 190. По сравнению с оригинальной подвеской, доработанная инженерами Mercedes подвеска научилась отклонять заднее нагруженное колесо во внутрь поворота, управляя передними колесами. Автомобиль отлично справлялся с поворотами, как будто ехал по железнодорожному полотну.

Главная фишка системы — невероятная плавность хода, практически полное отсутствие шума и отличная управляемость на любом покрытии. По сути, это модернизированная подвеска на двойных поперечных рычагах. Инженеры просто взяли каждую поперечную балку и распилили их на две отдельные части, так что получается, что Multilink состоит как минимум из 4 поперечных балок. Некоторые производители используют 5 рычагов на колесо.

Прогресс не стоит на месте. В качестве примера, инженеры BMW Group пошли дальше, впервые использовав активную заднюю многозвенную подвеску с колесным ходом. В дополнение к поперечным рычагам также включены рулевые тяги, связанные с бортовым компьютером. Водитель может выбрать режим комфорта (комфорт, спорт или промежуточные варианты), в результате чего изменяется вариант рулевого управления (нейтральный, избыточный, недостаточный).

Принцип работы и устройство Multilink

Как уже упоминалось, Multilink чаще всего используется на задней оси автомобиля, но не исключено применение этой системы и на передней оси автомобиля. Чтобы понять принцип работы обоих вариантов и их конструкцию, давайте рассмотрим каждую ось отдельно.

Передняя многорычажная подвеска

Поскольку передние колеса всегда находятся в движении и используются для управления автомобилем, сама подвеска более сложная, чем задняя. Передний рычаг управления состоит из следующих основных компонентов

• амортизаторы;
• антипробуксовочная балка;
• пружины;
• реактивные шины (для ограничения продольного смещения ступицы);
• поперечные рычаги (для вертикально и горизонтально наклоненных колес). В некоторых моделях он также может обеспечивать продольное перемещение колеса;
• шарикоподшипники;
• крепления к подрамнику;
• подрамник.

Помимо перечисленных выше деталей, многозвенная подвеска передней оси включает в себя ступицу, подшипники и множество других мелких компонентов. Поскольку Multilink — это комплект модернизации подвески на двойных поперечных рычагах, принцип работы передней оси соответственно аналогичен. Прицепные рычаги обеспечивают вертикальное перемещение относительно кузова. Горизонтальное движение колес предотвращается прицепным рычагом.

Когда колесо наезжает на препятствие, пружина и амортизатор поглощают большую часть удара. Они поглощают любые вибрации и силы, передающиеся на колесо автомобиля от дорожного покрытия, тем самым сводя к минимуму их передачу на кузов. Соответственно, управление передними колесами аналогично подвеске на двойных поперечных рычагах.

Задняя многорычажная подвеска

Конструкция заднего поперечного рычага в основном такая же, как и переднего, за исключением шарнира ступицы. Самые простые варианты состоят из одного прицепного рычага и двух поперечных рычагов. Амортизационная стойка, соединенная со ступицей колеса, служит основной опорой. В зависимости от производителя конструкция может варьироваться и состоять из до пяти рычагов. Нижняя рука считается опорной и несет на себе вес тела и пружины.

Что касается пружины и амортизатора, то они могут быть установлены отдельно или вместе, как в механизме McPherson. Характерным плюсом многозвенной задней подвески является наличие поперечной штанги стабилизатора, которая также обеспечивает дополнительный комфорт и лучшую управляемость. Самой дорогой деталью является нижний рычаг управления, на который приходится самая большая нагрузка; остальные рычаги и тяги служат направляющими.

Одной из особенностей автомобилей Multilink на задней оси является рулевое управление. Инерция задних колес, особенно на высокой скорости, влияет на управляемость автомобиля при прохождении поворотов. Другими словами, при поворотах рулевое управление оказывает сопротивление, пытаясь таким образом остаться на одной траектории, избегая проскальзывания задней оси. Технология не нова и восходит к довоенному периоду. В частности, военный Mercedes G5 был оснащен рулевым управлением. Угол поворота руля минимально изменяется в зависимости от положения передних колес, хотя в реальности это почти не заметно.

Схема устройства многорычажной подвески

На фото показана передняя подвеска многорычажного типа

1. верхний рычаг управления;
2. Поворотная стойка;
3. Кронштейн распорки;
4. Телескопическая стойка;
5. Колесный подшипник;
6. Колесная ступица;
7. Направляющий рычаг;
8. Стойка стабилизатора;
9. Опорный рычаг;
10. Кронштейны опорной рамы (4 шт.);
11. Стабилизационная штанга;
12. Подрамник.

На фото: многозвенная задняя подвеска Audi

1. Амортизатор;
2. Весна;
3. Подрамник;
4. Стойка стабилизатора;
5. Хаб;
6. Передний рычаг управления;
7. Длина кронштейна;
8. Верхний прицепной рычаг;
9. Нижний прицепной рычаг;
10. Подающая рука.

Подрамник многозвенной подвески рассматривается как несущий элемент. Прицепные рычаги крепятся к подрамнику с помощью резиновых втулок. Амортизатор и пружина могут быть расположены вместе, в системе McPherson или отдельно. Их основная функция — гасить и поглощать удары и вибрации. Прицепной рычаг приводит колесо в движение в продольном направлении. Обычно рычаг управления крепится к кузову автомобиля с помощью кронштейна; с другой стороны инженеры соединили его с кронштейном ступицы. Благодаря конструкции Multilink на каждое колесо устанавливается свой прицепной рычаг. Прицепной рычаг является не менее важным элементом конструкции. С одной стороны он соединен с кронштейном ступицы, а с другой — с шасси автомобиля или несущими конструкциями. Обычно имеется несколько рычагов (от трех до пяти). В стандартном классическом комплекте есть три основных рычага (задний нижний, передний и верхний). Задняя несет на себе вес кузова автомобиля и распределяется через пружину. Передний нижний рычаг управления отвечает за схождение колес автомобиля, а верхний рычаг отвечает за передачу бокового усилия и соединяет подрамник с несущим кузовом.

В список основных компонентов также входят кронштейн ступицы, балка противоскольжения, балка стабилизатора, тяги, шаровые шарниры и тяги. Как мы видим, независимая многозвенная подвеска напоминает своего двухшарнирного предшественника. С другой стороны, несмотря на сходство, эксплуатация и обслуживание такого Multilink намного сложнее.

Плюсы и минусы многорычажной подвески

Каждый механизм автомобиля имеет свои преимущества и недостатки, удобство эксплуатации и прочие мелочи. Независимая многорычажка не исключение, по сложному устройству, соответственно и ремонт серьезный.

Среди положительных моментов, или как еще говорят плюсов многорычажного рычага можно отметить:

• Поддержание угла развала колес в процессе эксплуатации. При использовании MacPherson развал колес относительно кузова нарушается при смещении колеса. Многозвенная подвеска поддерживает вертикальное положение колеса при любых нагрузках, независимо от положения кузова;
• Машина работает плавно, и весь механизм работает тихо. Этот эффект достигается благодаря различным резинометаллическим соединительным элементам, а также рычагам, которые в свою очередь гасят вибрации;
• Основное преимущество поперечных рычагов, конечно же, заключается в том, что они исключают возможность перекоса колес. В отличие от подвески на двойных поперечных рычагах, где при перегрузке колесо отклоняется относительно кузова, что может привести к пробуксовке. В многозвенной системе этот фактор полностью исключен, поэтому пробуксовка автомобиля на задней оси невозможна.

Что касается негативных факторов или недостатков многозвенной подвески, то их гораздо меньше, но они не менее важны. Основным фактором является дороговизна, как обслуживания, так и изготовления деталей. Самым слабым звеном считаются резинометаллические компоненты суставов, которые относительно быстро изнашиваются и требуют своевременной замены и обслуживания.

Современные производители пошли на такую хитрость, как сделать такие компоненты модульными, что означает замену одного или нескольких узлов одновременно. Поэтому вам нужно будет приобрести не только резинометаллическую вставку, но и деталь, к которой она крепится. Поэтому для нормального функционирования подвески необходимо заменять рычаги в сборе, что приводит к значительному увеличению затрат на обслуживание механизма. Однако наши специалисты находят выход из этой ситуации, ремонтируя только изношенные детали.

Основные отличия многорычажной подвески от МакФерсон и Балки

По своей конструкции и режиму работы многозвенная подвеска существенно отличается от балочной подвески и подвески МакФирсона.

Основные различия между многозвенными подвесками и подвесками типа Beam и McPherson заключаются в следующем
Multilever	McPherson	Луч
Полностью независимая подвеска	Простая конструкция и небольшие размеры	Прочная и простая конструкция
Уменьшенный вес пружины	Низкая стоимость владения	Недорогое производство и обслуживание
Улучшенная езда и управляемость	Средний уровень комфорта	Простота в обращении
Постоянное сцепление с дорожным покрытием	Универсальный (передняя или задняя ось автомобиля)	Легко устанавливается
Независимая поперечная и продольная регулировка	Хороший ход подвески	Правильная кинематика колеса
Дорогое обслуживание	Сложность обслуживания (амортизатор)	Низкий уровень комфорта (вибрация и шум передаются на тело)
Сложность ремонта и регулировки	Постоянное напряжение на стойке	Плохая управляемость
Сложная структура	Изменяемый развал-схождение и кинематика	Лучше всего подходит только для переднего привода
Короткий срок службы	Напряжения в креплениях амортизаторов	Тяжелая подвеска

Возможные неисправности многорычажной подвески

Как и любой механизм, многозвенная подвеска автомобиля рано или поздно выходит из строя. Несмотря на сложность и надежность конструкции этого типа независимой подвески, она быстро выходит из строя, особенно при активном вождении, и требует повышенного ухода за всем механизмом. Многие владельцы автомобилей с таким механизмом говорят, что стоит вовремя заменять изношенные детали, чтобы в дальнейшем избавиться от отказов целых компонентов (часто рычагов) и всевозможных аварий.

Диагностику многозвенной подвески можно провести самостоятельно; для этого необходимо загнать автомобиль на яму, поднять колесо и выкрутить рычаги управления с помощью ломика или другого инструмента. Например, лом может быть помещен между двумя руками или другой частью кузова автомобиля. При обнаружении ослабленных сайлент-блоков их следует немедленно устранить, так как это существенно влияет на дальнейшее выравнивание колес и приводит к неравномерному износу шин.

Многоходовая диагностика также включает проверку амортизаторов, шаровых шарниров, резиновых втулок и уплотнений, различных рычагов и тяг. Детали, вышедшие из строя, следует немедленно заменить на исправные. При покупке стоит обратить внимание на качество продукции и не экономить на таких деталях. Экономия денег в дальнейшем может привести к несчастным случаям или еще хуже. Перед началом ремонтных работ важно внимательно ознакомиться с литературой для вашей модели автомобиля, так как могут быть особенности и нюансы ремонта подвески.

Цена деталей многорычажной подвески

Нет необходимости говорить о конкретной стоимости деталей рычага управления для всех автомобилей, поскольку каждый производитель модернизирует его под свои нужды и соответственно вводит свою цену. Чтобы получить представление о том, сколько в среднем будет стоить ремонт, давайте рассмотрим цены на запчасти на примере Audi A5 2016 года выпуска

Запчасти для многозвенной подвески Audi A5 2016 года.
Имя	Цена от, руб.
Амортизатор	3292
Пружина амортизатора	2950
Кронштейн амортизатора	902
Шарикоподшипник	1219
Сайлентблок	505
Поперечный рычаг	3068
Нижний рычаг подвески	6585

На первый взгляд, кажется, что цены на запчасти не так уж высоки, но если учесть, что сайлентблоки быстро выходят из строя и обычно их приходится заменять комплектами (левый и правый). Кроме того, необходимо учитывать, что Audi A5 имеет многорычажку на передней и задней оси, т.е. на 4 колесах. Соответственно, расходы на ремонт будут в 4 раза выше.

Рассмотрев независимую многозвенную подвеску автомобиля, можно сказать, что она обладает комфортом, отличными характеристиками управляемости и удерживает автомобиль на дороге. Но есть и недостатки — обслуживание не дешевое, запчасти дорогие, а его громоздкие размеры не подходят для компактного автомобиля. Кроме того, чаще, чем в случае с другими типами подвесок, требуется техническое обслуживание и ремонт.

Видеообзор многозвенной подвески автомобиля: