С контроллера нет минуса

Входы и выходы контроллера (ПЛК), дискретные и аналоговые

Входы и выходы — базовое понятие любого контроллера. Это может быть промышленный контроллер (Beckhoff, Овен, Siemens, ABB), специальный контроллер для системы Умный Дом (Larnitech, Wiren Board, EasyHomePLC, Evika) или распределённая система KNX или HDL. В любой системе есть элементы типа «дискретный вход», «дискретный выход», «аналоговый вход», «аналоговый выход».

Поскольку для расчёта системы и вообще понимания того, откуда берётся её стоимость, очень важно знать разницу между входами и выходами, расскажу подробнее о них.

Входы контроллера

Вход — это клемма для подключения какого-либо источника сигнала, который передаёт информацию в контроллер. Какие могут быть источники сигнала?

Выключатель — это источник сигнала. Сигнал может быть либо «нажато» либо «не нажато». То есть, либо логический ноль, либо логическая единица.

Тут мы переходим к понятию того, что вход и выход может быть дискретным (бинарным или цифровым его могут называть) или аналоговым. Дискретный — значит, воспринимающий либо единицу, либо ноль. Выключатель подключается к дискретному входу, так как он либо нажат, либо не нажат, других вариантов нет.

Дискретный вход может либо ожидать появления какого-то напряжения, либо замыкания входа на землю. Например, контроллер ОВЕН ПЛК воспринимает как логическую единицу появление на входе напряжения от +15 до +30 вольт. А контроллер WirenBoard ожидает, что на входе появится земля (GND). В первом случае на выключатель надо подать +24В, чтобы при нажатии кнопки на вход контроллера пришли +24 вольта, во втором — на выключатель подаём общий минус (землю) с того же модуля входов, при нажатии она придёт на контроллер.

Датчик движения также подключается к дискретному входу контроллера. Датчик либо подаёт сигнал о том, что движение есть, либо о том, что движения нет. Вот схема подключения датчика Colt XS:

Два левых контакта — напряжение питания датчика, +12 вольт. Два средних контакта — тревожный контакт, он нормально-замкнут. То есть, если движения нет, то N и С замкнуты, если движение появляется, то N и С размыкаются. Так сделано для того, чтобы если злоумышленник перережет провод датчика или повредит датчик, то цепь разорвётся, что приведёт к сработке сигнализации. Если на датчик не подавать питание, то N и С также будут разомкнутыми.

В случае с контроллерами Овен, Beckhoff и большинством других контроллеров, нам надо подать на один из контактов датчика +24 вольта, а другой подключить ко входу контроллера. Если контроллер видит на входе +24В, то есть, логическую единицу, то всё в порядке, движения нет. Как только сигнал пропадает, значит, датчик сработал. В случае с контроллером, который детектирует не напряжение, а землю (как в Wirenboard), мы подключаем N к общему минусу контроллера, С так же к его входу.

Контакты Т датчика — это тампер, датчик вскрытия корпуса. Они также нормально замкнуты, размыкаются при вскрытии корпуса датчика. Такие контакты есть у многих элементов охранных систем. Для датчиков охранной сигнализации тампер можно подключить последовательно клеммам сработки, для датчиков на включение света можно вообще не подключать тампер.

Датчик протечки воды также подключается к дискретному входу. Принцип тот же — при отсутствии протечки с датчика приходит сигнал. Нужно по каждому датчику смотреть по инструкции, замкнут он в случае протечки или разомкнут.

Аналоговый вход контроллера видит не просто наличие или отсутствие сигнала, он видит величину сигнала. Универсальный аналоговый сигнал — это от 0 до 10 вольт постоянного тока, такой сигнал даёт множество разных датчиков. Либо от 1 до 10 вольт. Есть ещё токовый сигнал — от 4 до 20 миллиампер. Почему не от ноля, а от 1 вольта или 4 миллиампер? Чтобы понимать, работает ли вообще источник сигнала. Если датчик с выходным сигналом 1-10 вольт выдаёт 1 вольт, значит, это соответствует минимальному уровню измеряемой величины. Если 0 вольт — значит, он выключен или сломан, а может, провод оборван.

Датчики температуры могут выдавать от 0 до 10 вольт. Если по паспорту датчик измеряет температуру в диапазоне от 0 до +50 градусов, значит, сигнал 0 вольт соответствует 0 градусов, сигнал 5 вольт соответствует +25 градусов, сигнал 10 вольт соответствует +50 градусов. Если датчик измеряет температуру в диапазоне от -50 до +50 градусов, то 5 вольт от датчика соответствуют 0 градусов, а, скажем, 8 вольт от датчика соответствуют +30 градусам.

То же с датчиком влажности или освещённости. Смотрим диапазон измерения параметра, смотрим выходной сигнал и можем получить точную измеряемую величину.

То есть, аналоговый вход измеряет величину сигнала: ток или напряжение. Многие датчики выпускаются в разных модификациях: с выходом по току или по напряжению. Если нам для системы надо найти какой-то редкий датчик, например, уровня определённого газа в воздухе, то, скорее всего, у него будет выход либо 0-10В, либо 4-20мА. У более продвинутых — интерфейс RS485, о нём чуть позже.

Датчики угарного газа, природного газа (метана) и пропана обычно имеют дискретный выход, то есть, подключаются к дискретному входу контроллера и подают сигнал, когда значение измеряемой концентрации газа становится опасным. Датчики уровня углекислого газа или кислорода дают аналоговое значение, соответствующее уровню газа в воздухе, чтобы контроллер сам мог принимать решение о каком-то действии.

Выходы контроллера

Выходы — это клеммы, на которые сам контроллер может подать сигнал. Контроллер подаёт сигнал, чтобы чем-то управлять.

Дискретный выход — это выход, на который контроллер может подать либо логический ноль, либо логическую единицу. То есть, либо включить, либо выключить.

Свет без регулировки яркости подключается к дискретному выходу.

Электрический тёплый пол — тоже к дискретному выходу.

Клапан перекрывания воды, или электрическая розетка, или вентилятор вытяжки, или привод радиатора — они подключаются к дискретным выходам контроллера.

В зависимости от конкретного модуля дискретных выходов выход может быть либо транзисторным (открытый коллектор), то есть, требующим реле для управления каким-то мощным прибором, либо релейным, то есть, к нему сразу можно что-то подключить. Надо смотреть характеристики выхода — коммутируемое напряжение и ток. Важно понимать, что если написано, что выход коммутирует 230 вольт 5 ампер резистивной нагрузки, то это относится только к лампочке накаливания. Светодиодная лампа — надо делить ток на десять. Блоки питания и электромоторы тоже далеко не резистивная нагрузка.

Выход типа «открытый коллектор» не позволяет подключать на него нагрузку, только реле. Надо смотреть, чтобы коммутационные возможности выхода соответствовали току и напряжению катушки реле.

Аналоговый выход — клемма, на которую контроллер может подать сигнал не только включено-выключено, но определённое значение управления. Это те же 0-10 (или 1-10) вольт, либо 4-20 миллиампер. Далее на этот управляющий сигнал мы подключаем либо диммер освещения, либо регулятор скорости вращения вентилятора либо что-то ещё, имеющее соответствующий вход.

Управление освещением — это силовой диммер, который в зависимости от сигнала 0-10 вольт с контроллера даёт на выходе от 0 до 230 вольт переменного тока для питания ламп накаливания или диммируемых светодиодных ламп.

Для светодиодных лент используется ШИМ-диммер (или ШИМ-драйвер или блок питания с диммированием), он по сигналу 0-10 либо 1-10 вольт с контроллера подаёт на ленту широтно-импульсно модулированный сигнал для диммирования. Подробнее про ШИМ у меня написано здесь.

Для вентиляторов используется тиристорный регулятор, часто также со входом 0-10 вольт.

Интерфейсы контроллера

У любого контроллера есть разные интерфейсы связи, которые определяют, с какими устройствами он может общаться. Интерфейсы связи обычно двухсторонние, то есть, контроллер может передавать на них информацию и получать информацию о состоянии.

Интерфейс Ethernet — это подключение к компьютерной сети и интернету для управления с мобильного приложения или общения с другими контроллерами. Аналогично интерфейс Wi-Fi.

Интерфейс RS-485 Modbus — самый распространённый для связи с разной техникой. Это кондиционеры, вентмашины, различные датчики и исполнительные устройства, модули расширения и много чего ещё.

RS-232 это интерфейс с маленькой дальностью линии. Обычно это, например, GSM модемы.

KNX — интерфейс связи с шиной KNX, на которой может находиться очень много устройств всех видов.

Получаем такую сводную картинку по входам и выходам контроллера:

Пример

Возьмём для примера контроллер системы Умный Дом EasyHomePLC 5.2.

У него 32 дискретных входа. Напряжение на входе должно быть от +9 до +60 вольт, чтобы контролер считал его единицей.

Из этих 32 входов 16 могут быть аналоговыми. Сигнал на входе от 0 до 10 вольт.

18 дискретных выходов. Из них 9 релейные (коммутация 16 ампер 230 вольт), 9 открытых коллекторов для подключения внешних реле.

6 ШИМ выходов с током коммутации до 1.4 ампера и напряжением до 30 вольт на каждый выход. Это управление светодиодной лентой, либо сигнал 0-10 вольт, если на ШИМ выход подключить RC-цепочку (резистор и конденсатор будут сглаживать сигнал ШИМ).

Интерфейсов связи у него много: Ethernet, два RS-485, два RS-232, miniUSB (для прошивки).

Подробнее про входы и выходы можно почитать здесь:

315,231 просмотров всего, 788 просмотров сегодня

Источник

Нужна ли масса на корпус эбу

Практически все машины новой сборки, используют кузов как основной источник электрической энергии. Образно выражаясь, корпус машины представляет собой единый провод, имеющий отрицательный заряд, используемый всеми имеющимися в автомобиле электрическими приборами потребляющими энергию. По этой причине его называют масса, или иными словами минус. По этой причине при возникновении плохого контакта с массой в результате окисления или некачественного закрепления, возникают проблемы в работе автомобиля, функционировании оборудованной электроники или появляются проблемы с двигателем.

Где расположена масса

При эксплуатации автомобиля важно знать все места, где находится масса двигателя ваз 2114. В случае возникновения неисправности в этом направлении, можно быстро обнаружить источник неполадок и соответственно устранить его. Итак, где находится масса эбу на ваз 2114? Попробуем разобраться в этом вопросе.

Где находится масса на ваз 2114:

Аккумуляторная масса ВАЗ 2114

Минусовая аккумуляторная ветка представляет собой ответвления проводов двух типов – тонки и толстый провод. Аккумуляторный минус направлен на корпус двигателя при помощи толстого провода. В результате не качественного закрепления контакта, заряд будет поступать в малом объеме, в итоге стартер не сможет развить достаточную мощность, соответственно глючит ЭСУД, потому что именно от двигателя он принимает необходимую массу.

Для того чтобы проверить соединения минусового заряда между аккумулятором и двигателем, необходимо проверить надежность крепления двух гаек, поэтому сначала нужно ослабить гайку с наружи и затянуть гайку внутри, и соответственно обратно закрутить гайку с наружи.

Тонкий минусовой провод соединен с корпусом машины рядом с аккумулятором. Он играет роль источника энергии необходимого всем потребителям, оборудованным в машине. Для проверки, также необходимо убедиться в степени натяжения гайки как с кузовом так и к клеммой аккумулятора.

Масса эсуд ВАЗ 2114

Двигатели Samar объемом 1,5 литра берут массу с корпуса двигателя, с крепления заглушек, которые расположены справа от головки блока.

Двигатели Samar объемом 1,6 литра, или 1,5 литра оснащенные ЭСУД нового образца, берут массу с приваренной шпильки. Прикрепляется шпилька непосредственно с металлическим корпусом приборной панели у тоннеля пола в районе под пепельницей. При сборке на заводе изготовителе шпилька как правило плохо закреплена и покрашена, в результате при эксплуатации машины может полностью разболтаться, в результате при включении прибора вентиляции, произойдет посадка электрического напряжения системы, соответственно отреагируют следующие приборы: ДМРВ, ДПДЗ, ДТОЖ.

Масса приборной панели ВАЗ 2114

В данном варианте имеется соединение жгута торпедного, схемы от блока монтажного реле и предохранителей, заднего жгута. Это соединение расположено под крепление рулевого вала. При не качественном соединении данного крепления, могут возникнуть проблемы в работе показаний приборной панели, в момент включения основных энергетических потребителей, например: поворотники, фары и др.

• Масса отопителя электродвигателя

Это соединение массы расположено под приборной панелью с левой стороны корпуса отопителя.

Плохая масса двигателя

При возникновении неполадок следующего характера:

1. При заряженном аккумуляторе не заводиться автомобиль.
2. Заряд АКБ не поступает, напряжение нестабильно, постоянно скачет, при этом генератор в полном порядке. Для сброса АКБ необходимо произвести перезагрузку.

Появление данных неполадок свидетельствует о том, что на автомобиле плохая масса двигателя. Именно с АКБ поступает на стартер плюсовой заряд, а на предохранительную панель расположенную под капотом, поступает заряд через тонки провод.

Минусовой заряд с АКБ поступает на двигатель, т.к. это самая большая деталь авто, а именно с него на остальные приборы.

Если масса плохая автомобиль плохо заводиться, в связи с нехваткой тока. Если применить зарядку, напряжение устанавливается на минимуме и часто работа автомобиля продолжается с АКБ.

Как проверить массу на двигателе? Это достаточно просто сделать.

Для проверки понадобятся клещ для прикуривания, которые подключаются одним концом на минус АКБ, а другим на двигатель, место соединения необходимо тщательно очистить. Запускаем двигатель, если автомобиль легче завелся, при этом напряжение повысилось, это свидетельствует о необходимости зачистить массу.

Нестабильная работа двигателя на холостом ходу ваз 2114 является одной из причин проверки массы, может сопровождаться плохим, слабым контактом, следствием чего является недостоверные показания автомобильных датчиков, или передается неправильное управляющее воздействие на регулятор холостого хода.

Отсутствие массы на двигателе

Если нет массы на двигателе, необходимо проверить качество всех контактов электрической системы идущих непосредственно с корпуса двигателя.

Либо необходимо проверить состояние шпильки, т.к. завод изготовитель данный вид оборудования ни каким образом не подвергает обработке помимо окраски, поэтому они часто подвержены появлению окислений или коррозии. В результате эксплуатации некачественных деталей происходит посадка напряжения в системе, что сопровождается отсутствием массы на двигателе, в результате происходят проблемы в работе машины.

Устранение неполадок

Для бесперебойной работы АКБ система должна быть оборудована проводами хорошего качества, в данном случае наиболее подходящими являются провода из меди, так как именно они имеют лучшие характеристики при работе под напряжением.

Плюсовой тонкий провод, идущий с генератора, необходимо обязательно заменить на провод, более толстый.

Для защиты существующей массы и обеспечения более длительного и бесперебойного срока работы необходимо обработать все имеющиеся соединения и контакты клемм при помощи специальной смазки, обладающей функцией против окисления.

Можно усилить массу, путем проведения дополнительной массы около генератора. Конечно же, не стоит использовать тонкий минусовой провод для присоединения к кузову машины, лучше применить толстый провод. Результат будет лучше, и при возникновении неполадок с основным проводом, дополнительный вполне справится с запуском автомобиля, и вновь не придется слушать щелканье реле.

В результате проведенных процедур запуск автомобиля будет более уверенный. Устраним проблемы возникновения частой разрядки АКБ, что позволит избежать потери так необходимых вольт для автомобиля и в результате обеспечить наиболее стабильное и достаточно высокое напряжение, идущее с генератора.

Еще раз про «Массы»

©Олег Братков, Пятигорск

Контроллеры Январь 7 . 2 и Bosch 7 . 9 . 7 имеют в своём 81 -контактном разъёме отдельные выводы для масс датчиков, что снижает зависимость показаний датчиков друг от друга, повышает точность измерения и видимо необходимо для выполнения норм Евро‑ 4 . Однако некий умник на заводе-изготовителе жгута электропроводки лёгкой рукой объединил все массы датчиков одной обжимкой. Контроллеры Январь 5 . 1 , Bosch 1 . 5 . 4 вообще-то так и работали, все массы датчиков приходили на одну клемму. Разница невелика. Однако «шаловливая» мысль конструкторов пошла дальше. Вот фотография электропроводки ВАЗ 2115 . Рядом с разъёмом контроллера две обжимки проводов. Та, что справа – массы датчиков, экраны.… Было бы лучше, если каждый провод шёл бы на свою клемму, но пусть так и останется. Обжимка слева (хлорвиниловые трубки и изолента уже сняты) – силовая масса. В чём же главная ошибка отечественных производителей? Это провод, который соединяет эти обжимки. Помечен жёлтыми точками, сам провод просто коричневый. Его надо просто вырезать, обжимки пропаять (зря разбирали, что ли?), и замотать изолентой, то есть восстановить изоляцию.

Суть доработки в том, что массы датчиков должны приходить только на контроллер. То есть если снять разъём с контроллера, ни ДТ, ни ДПДЗ, ни ДМРВ, ни ДД на корпус (минус АБ) не «звонятся». Надо снять разъём с контроллера и например ДТ, и проверить сопротивление между двигателем и проводом массы в разъёме. Оба провода «прозваниваем» на двигатель. Оба должны иметь большое или бесконечное сопротивление – обрыв. Если КЗ – снимаем изоленту рядом с контроллером, ищем указанную перемычку и удаляем её. После этого массы датчиков будут соединены с корпусом машины только при одетом разъёме контроллера!

Все провода имеют сопротивление, даже очень толстые. Вспоминаем закон дяди Ома. Чем больше сопротивление и чем больше ток, тем больше напряжение. Провода массы подчиняются всё тому же закону. Физика однако. При включении реле, форсунок, РХХ (ключи зажигания имеют отдельный толстый провод массы и в нашем процессе не участвуют) напряжение на массе самого контроллера меняется относительно массы автомобиля.

Видимо форсунки, РХХ работают постоянно и их вмешательство не учитывается. Однако ток через реле вентилятора идёт – не идёт относительно длительное время. При включении реле вентилятора напряжение на массе контроллера оказывается ещё выше, чем в точке соединения провода массы с кузовом, и если двигаться вдоль провода массы, постепенно уменьшается. Разность потенциалов есть всегда, просто она то больше, то меньше.

При правильной разводке проводов масс напряжение на общем проводе датчиков не меняется относительно массы самого контроллера и практически равно нулю. По крайней мере, из-за меньших токов датчиков колебания напряжения гораздо меньше. Изменение напряжения на массе контроллера относительно кузова автомобиля, минуса АКБ приводит к такому же изменению напряжения на массе датчиков и не оказывает влияния на их показания. И действительно – на всех машинах, где только пахнет электроникой, например на карбюраторной восьмёрке с электронным зажиганием, где датчик Холла стоит в трамблёре, к датчику идут три провода. Питание, сигнальный и масса от отдельной клеммы коммутатора зажигания.

Но вернёмся к нашему барану. Перемычка, внесённая на заводе, соединяет массу датчиков с проводом, идущим от контроллера на корпус машины, на котором меняется напряжение вследствие изменения тока, в частности, при включении реле вентилятора. В результате включения реле вентилятора напряжение на массе контроллера становится больше. Но, как мы помним, оно постепенно уменьшается, если двигаться вдоль провода. Точку на силовой массе, куда подключена злополучная перемычка, можно считать за «ноль», поскольку оставшийся провод между обжимкой и кузовом машины в создании помех не участвует.

А дальше всё просто. Масса датчиков подключена к «нулю». От этого «нуля» до массы самого контроллера включено сопротивление силового провода. Включилось реле – напряжение на массе контроллера стало больше, чем было. Увеличились соответственно относительно «нуля» и опорное напряжение АЦП. Однако масса датчиков осталась на месте, на «нуле», и контроллер «увидит», обработав показания АЦП, уменьшение напряжения от датчиков. Ну, ДМРВ, ДТ… ну уменьшилось, с кем не бывает… Там вон какой диапазон! Однако для ДПДЗ уменьшение напряжения закрытого состояния сведётся к запоминанию в ОЗУ контроллера этого самого «напряжения закрытого состояния», то есть минимального напряжения от ДПДЗ. Вот мы и приехали 🙂

Реле выключилось, напряжение на массе самого контроллера уменьшилось, а напряжение массы датчиков вместе с их показаниями относительно массы самого контроллера увеличилась. Увеличилось напряжение от ДПДЗ при закрытой дроссельной заслонке, что соответствует её открытию… Короче говоря, обороты «зависли».

Перенос силового провода вентилятора, дополнительные массы уменьшают напряжение ошибки, или создают противо-напряжение, компенсирующее напряжение ошибки, но не устраняют саму ошибку.

Как устроена масса ЭБУ и масса двигатель — кузов, где она находится и как её проверить. Именно эти интересные вопросы затронем на данной странице.

Тема действительно интересная и не такая простая, как кажется на первый взгляд.

Казалось бы, что тут сложного — простейшая схема и довольно толстый провод, с которым вряд ли что-то может случиться. Но не всё так однозначно и об этом мы «поговорим» далее.

Масса ЭБУ

Надежная масса ЭБУ имеет очень важное значение для полноценной работы системы управления двигателем и двигателя в целом.

Казалось бы, примитивная и надежная конструкция, которая может исправно служить годами. Но на самом деле это далеко не так.

Перечислить все возможные проблемы, которые могут возникнуть из-за плохой массы ЭБУ очень сложно, так как она может повлиять на всё, что угодно. Но основные проблемы можно разделить на два пункта:

• Некорректный сбор информации с датчиков системы управления двигателем. Лично мне приходилось сталкиваться с некорректными показаниями MAP сенсора. Он выдавал завышенные показания барометрического давления именно из-за плохой массы ЭБУ.
• Так как практически все современные блоки управления двигателем умеют адаптироваться к реальным условиям работы, то в результате некорректного сбора информации с датчиков, адаптация приводит к нарушениям работы двигателя. Именно поэтому у многих после сброса адаптаций двигатель начинает работать намного лучше. Но затем проблемы возвращаются, так как ЭБУ адаптируется заново. И снова это происходит не совсем адекватно.

Где находится масса ЭБУ

Масса ЭБУ обычно устроена так. Из разъема ЭБУ выведены отдельные провода массы, которые подключены к двигателю за болт крепления стартера. Провода «массы» обычно имеют черный цвет

Всё просто и надёжно. Но в реальности со временем на данном участке цепи начинает падать напряжение, медленно, но уверенно, нарушая работу системы.

Поэтому этот узел необходимо периодически проверять и обслуживать. Как это делать, мы рассмотрим далее.

Масса между двигателем и кузовом

Линия «31», в народе получившая название «масса», «минус» или «отрицательная цепь» имеет очень важное значения для автомобиля. И не только для электрооборудования, но и для многих других систем, в том числе и для двигателя или АКПП.

Практически все автомобили имеют однопроводную систему бортовой сети и роль «минуса» в этой цепи выполняют металлические части кузова. Это во много раз уменьшает количество проводов и уменьшает себестоимость автомобиля.

Получается, что все участники этой цепи имеют свое подключение к кузову — панель приборов, фары, ЭБУ, двигатель и т.д.

Не смотря на визуальную целостность этих подключений, со временем в следствие окисления и коррозии, контакт медленно и незаметно ухудшается, что приводит к просадкам напряжения во время включения мощных потребителей или нарушению работы системы.

Я бы разделил подключения массы на основные и локальные. Допустим, подключения масс головного света является локальным и при нарушении этого подключения пострадает только головной свет. А вот при нарушении контакта массы от АКБ к кузову пострадает вся бортовая сеть, и из-за чего могут возникнуть проблемы в работе двигателя и прочих важных узлов и агрегатов.

Вот так на графиках диагностики выглядит напряжение бортовой сети с проблемными массами

А вот график после профилактики массы АКБ — двигатель — кузов

Поэтому надежная масса двигатель — кузов очень важна для исправной и беспроблемной работы всего автомобиля.

А масса ЭБУ — двигатель имеет еще большее значение, так как напряжения в системе управления двигателем не превышают 5 В. Поэтому это ещё больше стимулирует владельцев автомобилей с системой управления двигателем более серьёзно подходить к вопросу масс, нежели владельцев карбюраторных авто, где напряжение 12 -14 В. Потому что, чем меньше напряжение, тем больше ущерб от потерь в цепи.

В общем, цепь массы необходимо поддерживать в идеальном состоянии. Это как аксиома.

Дальше рассмотрим где находится масса двигатель — кузов и как её проверить.

Где находится масса двигатель — АКБ — кузов

На большинстве автомобилей масса двигатель — кузов имеет примитивный вид и выполнена из двух отрезков кабеля, соединенных вместе путём обжатия на отрицательной клемме аккумуляторной батареи

В этом обжиме соединено два провода. Один идет к двигателю и крепится гайкой крепления стартера…

…а второй на кузов в район левого крыла

Казалось бы, простейшая и надёжная цепь, которая будет исправно служить годами. Но это совсем не так и всему виной слабые места в этой конструкции, которые не выдерживают испытания атмосферными воздействиями.

Как проверить массу на автомобиле

На самом деле только небольшая группа автомобилистов уделяет этому вопросу достаточно внимания. Остальные же начинают об этом задумываться, когда при включении вентилятора охлаждения или фар головного света начинают проседать обороты двигателя или при включении обогрева заднего стекла двигатель начинает труситься, передавая вибрацию по всему кузову.

Но даже на этом этапе многие ограничиваются банальным осмотром и подтягиванием гаек подключения масс на двигателе и кузове. Всё прикручено — значит всё в порядке.

Затем начинаются дергания автомобиля без всяких видимых причин, зависания оборотов холостого хода, пропуски воспламенения, глюки охранной системы и так дальше по накатанной, вплоть до отказа стартера в самый неподходящий момент. Но даже здесь многие не пойдут проверять массы, а побегут в магазин за новым стартером. Ведь провод на стартер целый и напряжение имеется, а он, редиска, не крутит.

Замена стартера, естественно, не помогает. В итоге следом в утилизацию идёт вполне ещё живой аккумулятор и ситуация, вроде, улучшилась, но через пару дней снова отказ стартера и начинаешь уже верить в домовых и в потусторонние силы, которым больше делать нечего, как наводить порчу на чужой автомобиль.

Но, благо разум побеждает и вспоминается совет хорошего человека — проверить массы.

Опять же, что тут сложного. Необходимо проверить сопротивление от двигателя до кузова.

Как проверить массу мультиметром

Отключаем отрицательную клемму АКБ

Берем мультиметр, переводим его в режим измерения сопротивления до 200 Ом. Проверяем сопротивление самих щупов, соединяя их между собой

Сопротивление самих щупов составляет 2.1 Ома.

Теперь подключаем один щуп к двигателю. Хоть сюда

А второй щуп к блоку управления двигателем, который, в свою очередь, прикручен к кузову

Смотрим показания мультиметра. И что же мы видим? А видим мы обычно всё те же 2.1 Ома

Что же получается — сопротивление массы двигатель — кузов практически не имеет сопротивления? Всё в идеале? Масса двигатель — кузов исправна? В чем же тогда проблема? Стартер бракованный или всё же потусторонние силы одолевают?

Всё дело гораздо проще. Что такое цепь массы в понимании обычного человека? Это просто кусок провода, которым соединен двигатель с кузовом. Просто отрезок провода! Если мы к концам этого провода подключим щупы омметра, тогда мы узнаем его сопротивление. Оно будет минимально — это ж просто кусок медного провода. Верно? Верно.

Если мы подключим к концам этого провода щупы вольтметра, то мы увидим нулевое напряжение. Ведь откуда на цельном куске провода возьмется разность потенциалов? Верно? Верно.

А теперь давайте подключим наш вольтметр к этому проводу массы на автомобиле. То есть, как и при замере сопротивления, один щуп к двигателю, а второй к кузову. Они же соединены этим куском провода. Верно? Верно.

Переводим мультиметр в режим измерения постоянного напряжения до 2 Вольт. Запускаем двигатель и смотрим на дисплей прибора.

Опа. А у нас присутствует напряжение!

Как такое может быть — мы подключены к концам одного провода, а у нас напряжение.

Вот я блеснул художественным творчеством и нарисовал картину происходящего

Красным — провод массы, а синим — вольтметр

Эти значения на дисплее мультиметра — ничто иное, как падение напряжения на нашем проводе массы! Несмотря на то, что он выглядит отлично и имеет минимальное сопротивление, на нем всё же падает напряжение. Причем, чем больше будет ток потребителей в цепи, тем больше будет падение напряжения на этом проводе, которое может достигнуть и нескольких вольт!

Вот такая ситуация. И масса двигатель — кузов не такая уж и хорошая, как показалось сразу и проблемы от неё неизбежны.

Как выйти из такой ситуации победителем?

Во-первых, необходимо периодически обслуживать этот участок цепи.

Открутить массу на кузове

Проделать то же самое с массой на двигателе

Но это помогает не всегда. Дело в том, что в этой цепи есть ещё слабые места — обжимки.

Обжим наконечников, обжим на клемме АКБ

Всё это со временем окисляется и не может полноценно выполнять свою функцию.

Необходимо либо переобжимать эти соединения, либо лучше эти провода иногда менять.

Вот видео на тему масса двигатель — кузов

Ну а в идеале можно проложить дополнительные провода массы: Генератор — кузов

Источник